Когда-то уютные дворы превращались в почти сплошную парковочную зону постепенно и по ряду причин. В первую очередь, это стремительный рост автомобилизации у нас в стране, а также не слишком грамотная градостроительная политика. Один из ведущих отечественных специалистов в транспортной сфере, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики» Михаил Блинкин называет рубеж в 300–400 автомобилей на 1000 населения критическим. Американцы прошли его еще в конце 1920-х, а Западная Европа в середине 1960-х. По данным агентства «Автостат» на начало нынешнего года, Калужская область как раз находится на этом ключевом рубеже — на 1000 человек у нас приходится 344 машины. Теперь, по словам Блинкина, «городам необходимо неотложным образом приспосабливать не только свою планировку и стандарты застройки к автомобилям, но и (одновременно) стандарты использования автомобилей к требованиям комфортной городской среды».
Пока же наши города к такому уровню автомобилизации просто не готовы, и Калуга здесь не исключение. Планировка и застройка советских городов исходила из норматива 60–80 автомобилей на 1000 жителей и 180 автомобилей на 1000 жителей после «построения коммунизма». А ведь дома, возведенные во времена нашего коммунистического прошлого, до сих пор составляют львиную долю жилого фонда едва ли не любого российского города. Но и на протяжении «девяностых» и начала «нулевых» ситуация практически не изменилась в лучшую сторону, а даже напротив — несколько усугубилась в результате хаотичной точечной застройки.
В итоге на сегодняшний день положение с парковками сложилось очень непростое, но не безвыходное, и для того, чтобы очистить двор от машин, совсем не обязательно изобретать велосипед, ведь есть уже готовые рецепты. Правда, пока не все из них испытаны в России.
Очевидно, что для решения такой задачи необходим комплексный подход и одними только ямами в асфальте от автомобилей во дворах не забаррикадироваться. Есть два аспекта этой проблемы — новое строительство и реконструкция уже существующих многоэтажек в соответствии с выбранной концепцией. С первым случаем все более-менее ясно. Так, в Москве идея двора без машин уже успела пройти эволюцию от одной из экзотичных опций в пакете предложений элитной недвижимости до попыток включения (пока еще далеко не повсеместного) в проекты социального жилья. Причем внедрение этой концепции в эконом-класс происходит во многом по инициативе главного архитектора столицы Сергея Кузнецова, предложившего, например, использовать квартальный принцип расположения домов при проектировании одного из жилых комплексов Москвы. В результате между домами образуются закрытые дворовые пространства, внутри которых запланированы сквер, беговые и велосипедные маршруты, а также разнообразные детские и спортивные площадки. При этом двор будет закрыт для автомобилей, а паркинг вынесен за его пределы.
Не так давно подобные проекты начали разрабатываться и в Калуге. Рассказывает автор одного из них, главный архитектор бюро «Архиплан» Михаил Кырчанов:
— Идея сделать двор закрытым для машин выросла из желания ввести новый для Калуги тип жилья, в котором на первом этаже располагаются не деловые помещения, а первые уровни двухъярусных квартир. Соответственно, вход в такие квартиры должен осуществляться не со двора, а непосредственно с улицы. Получается, что и машинам в таком случае нечего делать во дворе. При этом хозяева таких двухуровневых квартир по примеру Европы получают еще и небольшой участок земли у входа, чтобы они могли организовать на нем свой палисадник. И сначала мы хотели организовать машиноместа как раз в пределах этих палисадников, но при расчетах выяснилось, что сделать это невозможно в силу их очень небольшой площади. Тогда было решено организовать подземный паркинг. Такая разгрузка двора от машин дает возможность серьезно заняться и его эстетической составляющей — сделать двор действительно красивым, а не просто стараться уложиться в минимальные нормативы (а именно на этом, как правило, и строятся генпланы проектов эконом-класса). И люди готовы за это платить, это является конкурентным преимуществом в сегменте элитного жилья.
Калужский регион сравнительно благополучен, но даже его ресурсы несравнимы со столичными. Так что к перспективе появления у нас дворов без машин в массовом порядке Михаил относится с большой долей скепсиса:
— В силу различных обстоятельств освобождение двора от машин возможно только при значительной площади участка и малой нагрузке на квадратный метр — где-то за 40 «квадратов» на человека, а это возможно только в сегменте элитного жилья. В эконом-классе это выполнить практически нереально.
Большую проблему, по его словам, создают и имеющиеся нормативы по обеспечению жильцов машиноместами:
— Вот простой пример — есть конкретный участок с проектом межевания и планировки, согласно которому здесь можно построить жилой дом до 16-ти этажей. Но когда делаешь все расчеты на тему необходимых площадок, то получается пятиэтажный дом, ведь если где-то в нормативной досягаемости нет крупного общественного паркинга, участок сам по себе не позволяет учесть все нормативы для шестнадцатиэтажного здания. Пять — это максимум.
В итоге заказчикам приходится идти на различные ухищрения, чтобы получить свою прибыль. К тому же, у нас в регионе показатель количества машин на душу населения по прогнозам продолжит расти, и нормативы будут ужесточаться.
Я считаю, что это путь в никуда. Уже сегодня в этих условиях работать тяжело, а если нормативы вырастут, то строить станет практически невозможно.
Хорошим решением этой проблемы могло бы стать массовое строительство подземных паркингов, которые можно проектировать практически в размер имеющегося участка, но и здесь все не так просто:
— На сегодняшний день по градостроительному плану мы получаем пятно застройки со всеми отступами от границ участка, а также коэффициент застроенности. Но нет никаких четких разъяснений, является ли объектом строительства подземное сооружение. Правда, в некоторых градпланах уже стали это прописывать, но это единичные прецеденты, так и не ставшие общим правилом. Но это только одна из проблем. Дело в том, что в Калуге практически повсеместно очень плохие условия для работы с подземными этажами. Во-первых, из-за высоких грунтовых вод возникает опасность подтопления, а во-вторых, у нас отсутствует общегородская система ливневой канализации, куда можно сбрасывать дренаж. Таким образом, подземный этаж, конечно, можно запроектировать, но обеспечивать его будет крайне сложно. Имеющиеся технологии не дают стопроцентной защиты от влаги и к тому же очень дороги.
В итоге подземный паркинг по строительным затратам выходит намного дороже, чем квартира. И далеко не все покупатели квартир готовы выкладывать такие деньги за машиноместо. Так, например, в доме с подземным паркингом напротив «Белинки» добрая половина парковочных мест не принадлежит жителям дома — их выкупили люди из соседних домов и ставят туда свой транспорт. Есть здесь и еще одна проблема: нынешние градостроительные нормативы не позволяют организовывать выезд из паркинга непосредственно на улицу. Необходимо создавать какие-то внутриквартальные проезды, что не всегда возможно. Еще есть нормированное расстояние от жилых окон до выезда.
В общем, все эти нормативы выдержать очень сложно. И часто получается так, что подземный паркинг организовать оказывается просто невозможно, особенно в центре города с его плотной застройкой.
Выход из сложившейся ситуации Михаил видит в использовании методов градостроительного регулирования — находить места для парковок и закладывать их в проекты планировок территории, а не надеяться на то, что каждый отдельный застройщик сможет решить эту проблему в границах своего участка. Нужно понимать, что в пределах участка можно разместить в лучшем случае 40 % имеющихся машин. Для остального транспорта необходимо строить многоярусные парковки.
Сегодняшняя картина такова, что огромные пространства в городе занимают гаражные кооперативы советского образца — явно устаревшая система хранения автомобилей. Такие кооперативы, по мнению Михаила, наиболее очевидные и логичные площадки для создания современных паркингов.
Активным сторонником концепции «двор без машин» является известный блогер и один из основателей «Городских проектов» Илья Варламов. Отстаивая идею двора как общественного пространства для жильцов, он утверждает, что парковка личных автомобилей здесь должна быть запрещена или сильно ограничена. При этом среди множества выдвигаемых им решений есть и весьма радикальные. Такие, как реконструкция советских спальный районов: «Мы поднимаем уровень дворов на 3 м. Все парковки, проезды, технические постройки оказываются под землей. Наверху мы оставляем пространство только для людей. Спортивные площадки, дорожки, газоны. Машины попасть туда не могут. Дворы становятся чистыми и зелеными. Больше нет грязи от машин, больше нет опасности, что ваш ребенок попадет под колеса». Для отселенных жителей первых этажей предлагается надстроить мансарды, а владельцам квартир на вторых ярусах, опустившихся на уровень ниже дать небольшие участки земли около входа. Однако Михаил Кырчанов и к этому предложению относится без энтузиазма:
— Да, такие вещи делаются в Европе, но где это происходит? Это делается, как правило, в центре города, где земля очень дорогая, и делается это не для шестнадцатиэтажных домов. А в предлагаемом варианте, фактически, предлагается поменять фундамент здания. Это будет стоить огромных денег. Возможно, для исторически значимых домов игра стоит свеч. В Амстердаме, например, несмотря на то, что город стоит на сваях, практически для всех зданий в историческом центре сделали подземные паркинги. Но для панельных многоэтажек это вряд ли будет целесообразно.
А ситуацию с автомобилями в городе в целом Михаил Кырчанов проиллюстрировал историей еще студенческих времен:
— Наша группа дипломников выполняла проект реконструкции большого куска в центре Москвы. И конечно, мы в основном задумывались о таких вещах, как восстановление памятников и создание новых значимых общественных территорий. И вот идет преддипломный просмотр, и руководитель кафедры транспорта задает вопрос: «А как в вашем проекте решается транспортная проблема»? Мы проглотили язык и не знали, что на это сказать. И тут наш руководитель за нас отвечает: «А никак».
И завкафедрой транспорта остался вполне доволен таким ответом, потому что эту проблему попросту не решить. Тут нужно взвесить, что для нас ценнее — сохранить исторический город или решить транспортные проблемы и начать строить эстакады, развязки и прочее. Выход один — ограничить движение в центре, как это делают в Европе, где даже чиновники зачастую не ездят на работу на автомобилях, ведь парковки там стоят огромных денег.
И здесь Михаил солидарен с крупнейшими российскими и мировыми экспертами в области транспорта, настаивающими на создании невыгодных условий для пользования машинами в центральной части города. А исходят они из одной простой идеи — рано или поздно места на всех не хватит.
И похоже, что и калужские власти уже готовы отказаться от популизма в этом вопросе и принять пусть непопулярные, но необходимые решения. И. п. городского головы Константин Баранов даже вспомнил московский опыт строительства перехватывающих парковок, которые хоть и постепенно, но заполнялись, а также высказался о том, что при создании должных возможностей и условий люди уберут свой транспорт из дворов.
